Um dos maiores desafios para acelerar o desenvolvimento
econômico e social da região amazônica diz respeito ao processo de integração
da região, entre si e com demais localidades do globo, o isolamento geográfico
sempre foi uma característica das aglomerações humanas da região, que sempre
produziu para a sua subsistência e que mesmo com um grande potencial produtivo
florestal sustentável, amarga não conseguir escoar seus produtos.
Os rios, mesmo que de forma deficitária, sempre foram às vias
que uniram e escoaram a produção da Amazônia brasileira para o mercado interno
e externo com demais países do continente sul americano. Inúmeras foram às
políticas públicas aplicadas na região buscando o processo de integração. Hoje
não mais tão isolada, a região enfrenta novos desafios e para a solução desses problemas;
e alguns fatos relevantes devem ser tomados como ponto de partida para se
pensar uma nova forma de integração física econômica e social da Amazônia;
Nem todas as regiões dessa vasta floresta estão servidas de
rios com boa navegabilidade, além de que, alguns rios são intermitentes
impossibilitando uma frequência de navegação durante todo ano, além disso, as
mudanças climáticas que vem ocorrendo no planeta é outro fator que agrava esse
isolamento físico, no que tange a ligação fluvial, pois as secas e cheias que a
região vem enfrentando nos últimos anos, sem precedentes na historia recente da
população amazônica, torna inavegáveis rios que outrora eram as grandes vias de
acesso da região.
As rodovias maior estratégia de integração implementada no
Brasil para a região não responde de forma eficiente as novas problemáticas que
a sociedade possui, sua abertura é uma alternativa que agregar muitos custos
aos produtos escoados e é motivo de críticas por parte dos ambientalistas em
função do efeito “espinha de peixe” característico das rodovias onde a abertura
de vias vicinais e o desmatamento em suas margens causam prejuízos à fauna e a
flora, além de que, as emissões de gases do efeito estufa resultantes da
circulação de veículos automotores termina por agrava os processos de mudanças
climáticas no planeta.
A implementação de ferrovias surge assim como uma alternativa
economicamente viável e ambientalmente sustentável, tendo em vista que,
diminuir custo no transporte e por consequência o preço final dos produtos,
diminui o processo de emissão de gases do efeito estufa em decorrência de se
realizar menos viagens para o transporte de grandes volumes de mercadoria, não
agride a floreta em seu entorno com o transporte de produção e pessoas na
Amazônia, pois as áreas de antropização reduzem-se as estações (paradas), e
observa-se ainda a diminuição no tempo gasto no transporte de mercadorias,
entre outros fatores que fazem dessa alternativa uma boa possibilidade de
integração para escoamento de produtos e circulação de pessoa.
O governo brasileiro possui um projeto ousado de ferrovia
para a região que, é fruto de um projeto de lei sancionado pelo presidente Lula
em 2008[1] que entre
outras ações para o sistema ferroviário brasileiro, engloba a construção de uma
ferrovia Transcontinental que vai do Espírito Santo à Cruzeiro do Sul, no Acre[2]. Onde a ideia
central é seguir para o Equador e Peru de onde os produtos poderão ser escoados
por portos para América do Norte, América Central, Ásia e África. Esse projeto
está no planejamento nacional, previsto para ser operacionalizado até 2023.
A relevância dessa iniciativa é justifica segundo o a lei
11.772 de setembro de 2008, pela “necessidade de se modernizar o modal
ferroviário nacional, garantindo assim a continuidade do projeto de crescimento
que o Brasil vive nos últimos anos”.
Para a Região Norte e para o país a Rodovia Transoceânica
constituirá um complexo de logística fundamental para as exportações
brasileiras e o estabelecimento de um fluxo eficiente de transportes dentro do
próprio território nacional além de diminuir custos com transporte de cargas
para a região principalmente da Ásia e da América do Norte. A rodovia reduz em 06
mil quilômetros a distância da rota comercial do Brasil com a Ásia, via Oceano
Pacífico, com positivo impacto no processo logístico do comércio internacional,
principalmente nas exportações àquele continente.
Além dos grandes benefícios econômicos para todo o nosso
País, a ferrovia representará inegável fator de desenvolvimento regional,
principalmente para as cidades que serão cortadas por ela, sendo assim
construamos essa alternativa, economicamente viável e ecologicamente sustentável,
pois ganha o ACRE e ganha o Brasil!
[1] A Lei 11.772, de 17 de setembro de 2008, sancionada pelo presidente Luiz
Inácio Lula da Silva, outorga à Valec Engenharia, empresa pública vinculada ao Ministério
dos Transportes, dentre outras obras, a concessão da EF 354.
[2] A Ferrovia Transcontinental, que ligará o Litoral Norte do Estado do Rio
de Janeiro a Boqueirão da Esperança, na fronteira Brasil-Peru, seguindo, daí,
até os portos do Oceano Pacífico. Seu traçado passará por Muriaé, Ipatinga e
Paracatu, em Minas Gerais; Brasília; Uruaçu, em Goiás; Cocalinho, Ribeirão
Castanheira e Lucas do Rio Verde, em Mato Grosso; Vilhena e Porto Velho, em
Rondônia; e Rio Branco e Cruzeiro do Sul, no Acre. O percurso total será de
4.400 quilômetros.
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